14 лет прошло со дня гибели в небе над Черным морем авиалайнера Ту-154 авиакомпании «Сибирь», сбитого украинской ракетой. «Лента.ру» вспоминает обстоятельства этой трагедии и вопросы, на которые Киев так и не дал ответа и которые возникли вновь после крушения в 2014 году рейса МН17 над Донбассом. 3 октября 2001 года лайнер авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс по маршруту Тель-Авив — Новосибирск, исчез с радаров на высоте 11 тысяч метров, примерно в 200 километрах юго-западнее Сочи. Хотя катастрофа произошла в воздушном пространстве Украины, самолет искали представители российского Минобороны и МЧС. Но нашли только масляное пятно в море, в районе предполагаемого падения, и 14 тел погибших пассажиров. Глубина моря в этом районе достигает 2 тысяч метров — шансы на выживание нулевые. Все 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли.

Первое, что приходит в голову в подобных обстоятельствах после событий 11 сентября 2001 года, — теракт. Но представители таможенной службы аэропорта Бен-Гурион заверили, что при посадке на борт был произведен жесточайший таможенный контроль пассажиров. Версию о технических неполадках также отмели: самолет был только из ремонта, по информации авиакомпании — в отличном состоянии.

С виной не виноватые

Через несколько дней после трагедии Пентагон сообщил, что его средствами спутникового слежения зафиксированы пуски ракет в районе гибели самолета. Но финальную точку поставил Межгосударственный авиационный комитет. Исследовав обломки, эксперты установили, что в полете авиалайнер получил «множественные пробоины от металлических предметов сферической формы, соответствующих элементам поражения боевой части зенитной ракеты». Помимо этого, в МАК проанализировали магнитофонные записи выходов на связь экипажа Ту-154. В 9 часов 45 минут утра 3 октября на пленке были зафиксированы эмоциональные крики и фраза «Куда попало?» Комиссия МАК пришла к выводу, что лайнер сбила ракета, запущенная украинскими ПВО в ходе учений в Крыму. Военные перепутали пассажирский самолет с учебной целью — беспилотником.

Украинцы долго не хотели признаваться в том, что вообще проводили в этом районе учения. Лишь через месяц после катастрофы Киев перестал сопротивляться очевидному. При этом президент Леонид Кучма обронил слова о том, что ничего особенного в такой авиакатастрофе нет — «не мы первые, не мы последние», шокировав мировое сообщество.

В сентябре 2004 года Генеральная прокуратура Украины закрыла уголовное дело в связи с отсутствием в действиях чиновников Минобороны состава преступления. Военный суд Киевского гарнизона отменил постановление Генпрокуратуры, те пожаловались в Верховный суд Украины. Расследование было возобновлено, но в июле 2007 года дело окончательно закрыли с прежними формулировками.

А в 2008-м Минобороны Украины инициировало дополнительную экспертизу. Специалисты Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз (КНИИСЭ) пришли к выводу, что украинская ракета якобы не могла поразить самолет. И даже предположили вариант с подрывом бомбы, «зашитой» в корпус самолета. Из-за этого авиакомпания «Сибирь» так и не получила от Киева компенсации материального ущерба — последнее решение об этом вынес уже в конце 2012 года Высший хозяйственный суд Украины.

Ex gratis

Семьям погибших Украина компенсации все-таки выплатила. Причем не дожидаясь результатов расследования. Выплата компенсаций осуществлялась на основе принципа ex gratia — то есть без признания юридической ответственности. При этом родственники погибших должны были представить нотариально заверенный документ об отсутствии претензий к украинской стороне.

Любопытно, что с Израилем Украина о сумме компенсаций (по 200 тысяч долларов на каждого погибшего) не спорила, а вот с Россией долго торговалась. Сначала глава украинского Минобороны заявлял, что Украина не считает себя обязанной возмещать весь ущерб, нанесенный российской стороне в результате гибели авиалайнера. Опровергать эту позицию пришлось лично премьер-министру Украины Анатолию Кинаху. Потом Киев предлагал Москве по 30 тысяч за погибшего, потом по 100 тысяч, и только после долгих переговоров российской стороне удалось добиться требуемой суммы.

Роковая тенденция

Роковые стечения обстоятельств, конечно, случаются, но когда они повторяются, это становится тенденцией. Методы работы украинского государства в области авиации вновь стали предметом обсуждения после 17 июля 2014 года, когда в небе над Донбассом потерпел катастрофу малайзийский «Боинг», следовавший из Амстердама в Куала-Лумпур рейсом МН17.

Так, 7 декабря 2014 года британское издание Sunday Times рассказало, что за несколько дней до катастрофы Европейская организация по безопасности воздушной навигации («Евроконтроль») рекомендовала Киеву закрыть воздушное пространство для пассажирских судов над неподконтрольными территориями. Европейцев беспокоило, что в районе конфликта к этому моменту уже было сбито несколько военных самолетов. Кроме того, и военнослужащие, и ополченцы применяли так называемые «глушилки», что сказывалось на качестве связи диспетчеров с пилотами.

Однако Украина проигнорировала предупреждение экспертов. Ограничились полумерой: за неделю до катастрофы пассажирские самолеты пересекали территорию Украины на высоте 32 тысячи футов, а не 26 тысяч. Бессмысленные предосторожности: малайзийский борт шел вообще на высоте 33 тысячи футов. Согласно информационным утечкам, за три дня до катастрофы посла Нидерландов на Украине предупредили, что летать над страной небезопасно. То есть проблему Киев осознавал, но никаких мер для снижения рисков так и не предпринял.

Адвокат Эльмар Гимулла, представляющий интересы родственников четырех погибших пассажиров, предполагал, что Киев проигнорировал рекомендации Евроконтроля, поскольку не желал признавать, что восточные регионы властями не контролируются. Также, по его словам, возможна и более простая мотивация: ежегодно от авиатранзита бюджет Украины получал до 1 миллиарда долларов, и отказаться от этих поступлений перекредитованный Киев не мог. Даже если речь шла о человеческих жизнях.

Только через 76 минут после катастрофы «Украэрорух» полностью закрыл для полетов гражданской авиации воздушное пространство над Донецкой и Луганской областями. Но пассажиров и экипаж МН17 это уже не спасло.

А иск и ныне там

Родственники погибших, подавшие первые иски в ЕСПЧ, возлагают ответственность за произошедшее именно на Украину. Первый иск поступил в ноябре 2014 года. Елена Иоппе, потерявшая дочь, утверждала, что именно Украина несет ответственность за трагедию, потому что руководство страны не закрыло воздушное пространство для гражданской авиации над зоной боевых действий. В исковом заявлении указывалась требуемая сумма компенсации — 1 миллион долларов.

23-летняя Ольга Иоппе погибла в катастрофе со своим женихом Андреем Ангхел. Они оба учились в медицинском институте в Румынии. Мама маленькой Оли переехала в Германию из Омска в 1996-м году. До института девушка жила с мамой в Северной Рейн-Вестфалии, занималась танцами и была всеобщей любимицей. В Азии пара планировала принять участие в конференции по борьбе со СПИДом, а потом несколько недель попутешествовать. Второй иск подал 24-летний сын погибшей Габи Лушет. Эта женщина работала воспитателем в детском саду при немецкой школе в Сиднее (Австралия). И третий иск поступил от немки Денизы Кенке, потерявшей отца Вильгельмуса Гроотсшолтена, нидерландца по происхождению.

Иск в ЕСПЧ — дело долгое, и адвокат Эльмар Гимулла, представляющий интересы родственников не ждет быстрых результатов. «Я подготовил очень серьезные обоснования, в иске я ссылаюсь на множество международных конвенций и документов ИКАО (Международная организация гражданской авиации, специализированное учреждение ООН). Конечно же, рассмотрение всех этих документов займет какое-то время», — рассказал юрист журналистам.

Между тем голландская сторона сообщила, что 13 октября 2015 года состоится презентация результатов международного независимого расследования о причинах катастрофы пассажирского самолета. Однако адвокат Эльмар Гимулла не очень-то доверяет официальному расследованию: «Честно говоря, не жду и от финального отчета никаких чудес. Напишут какую-нибудь чепуху, дело замнут, потратят на Украину кучу денег ЕС, а жертвам выплатят компенсацию из этих денег... Но, слава Богу, для моего дела совершенно не важно, что делает эта комиссия. Украина не смогла выполнить свои обязательства в своем воздушном пространстве, и это главное».

Обязательства и ответственность

Это ключевой момент для понимания вопроса об ответственности за катастрофу в небе над Донбассом 17 июля 2014 года. Суверенное государство берет на себя определенные международные обязательства, в том числе обеспечить безопасность в воздушном пространстве, гарантирует их выполнение на своей территории. Украина обязательства на себя принимает — это дает ей доходы от авиатранзита. Но вот ответственность за их невыполнение нести явно не хочет. Провести роковой рейс (и все остальные рейсы) мимо охваченных конфликтом Донецкой и Луганской областей было несложно, но киевские власти не желали признавать, что не контролируют территорию.

Катастрофа Ту-154 «Сибири» и трагедия рейса МН17 связаны самым непосредственным образом. Уйдя от вопроса об ответственности за гибель Ту-154, Киев за минувшие 14 лет так и не научился закрывать небо над проблемным регионом — будь то военные учения или вооруженный конфликт. И если с катастрофой МН17 вопрос об ответственности украинской стороны так и не решится, трагедия может повториться. Как показала судьба Ту-154, самолеты над Украиной сбивают и в мирное время.

Эльмар Гимулла — немецкий юрист и эксперт по воздушному праву. Почетный профессор Технического университета Берлина, адъюнкт-профессор университета аэронавтики Embry-Riddle Aeronautical UniversityDaytona Beach. С августа 2006 года избран президентом немецкой секции международного объединения Aircraft Owners and Pilots Association. Занимается урегулированием вопросов, связанных с несчастными случаями на воздушном транспорте.

Роберт Берновский