Двое суток, минувшие с момента гибели российского авиалайнера в Египте, пока не позволили сделать однозначный вывод о причинах авиакатастрофы. Известно пока по-прежнему очень немного, однако уже обнародованная информация позволяет с осторожностью разобрать возможные версии случившегося.

Что известно

Самолет Airbus A321-231 авиакомпании «Когалымавиа» вылетел в 03:51 по Гринвичу из аэропорта Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург. От планового маршрута самолет не отклонялся. Через 23 минуты после взлета, только-только заняв эшелон 10 200 метров, он исчез с экранов радаров.

Далее можно судить лишь по данным FlightRadar. Это не истина в последней инстанции, однако некоторую интересную информацию все же дает. Последние засечки свидетельствуют о резких изменениях высоты самолета: то вверх (примерно на километр), то вниз с периодическими попытками вновь ее набрать. Горизонтальная скорость оказалась постепенно погашена, вертикальная скорость в период с 4:12:57 до момента пропажи сигнала в 4:13:19 несколько раз совершает рывки до значения в 4-8 тысячи футов (до 2,5 километра) в минуту, причем в обе стороны и с возрастающей амплитудой.

Первоначально РИА Новости со ссылкой на диспетчеров Шарм-эль-Шейха передало, что экипаж сообщил о технической неисправности на борту и запросил срочную посадку в Каире. Однако впоследствии эта информация была официально опровергнута египетскими властями: самолет не менял маршрут, а с борта не передавалось никаких сообщений о нештатной ситуации. Причина катастрофы, какой бы она ни была, возникла внезапно и не оставила экипажу времени или возможности связаться с землей.

Анализ места падения обломков показал, что самолет развалился на куски, еще находясь в воздухе.

Это все, что более-менее достоверно известно на данный момент о происшедшем. Перейдем к разбору версий, с той или иной частотой мелькавших в эти дни в СМИ.

Человеческий фактор

Дежурная причина всех авиакатастроф, позволяющая ничего не менять на земле.

В данном случае ее полностью исключать нельзя, но все-таки тогда придется представить себе и проверить на моделях образ действия экипажа, при котором самолет разваливается в воздухе исключительно от действий пилотов. Насколько можно судить по высказываниям экспертов, расследующих случившееся, эта версия явно не носит приоритетного характера.

Сочетание скрытого технического дефекта с ошибкой пилотирования, доведшее исправимый недочет работы экипажа до катастрофического развития ситуации, чисто теоретически возможно. Однако обсуждать эту версию дальше имеет смысл только после получения каких-то новых данных с бортовых самописцев и результатов анализа обломков.

Применение зенитных комплексов

Эту версию исключили заявления официальных лиц, но отбросить ее следует и по здравому рассуждению.

Поражение сложными и тяжелыми системами ПВО следует отвергнуть сразу, потому что такие системы есть в распоряжении лишь официальных правительств стран региона. Эта версия возникла сразу, но исключительно по психологическим причинам, связанным с судьбой рейса MH-17 над Донбассом.

У исламистских группировок, регулярно бандитствующих на Синайском полуострове, есть только переносные комплексы (ПЗРК). Это зенитное оружие пехоты способно работать против целей на высотах до 3,5-4 километров максимум (самые современные — до 4,5 километров).

Самолет, летящий на высоте свыше 10 километров, вне зоны поражения. С такими средствами куда вероятнее выглядела бы атака непосредственно на взлете, в окрестностях аэропорта Шарм-эль-Шейха.

Взрыв на борту

Версия теракта считалась одной из ведущих и рассматривается до сих пор. Усиление террористической угрозы, связанное с вступлением России в войну с радикальными группами исламистов в Сирии, не позволяет отметать эту версию с порога как маловероятную.

Та часть картины падения, которая уже обнародована, не исключает взрыва на эшелоне с последующей разгерметизацией салона и разрушением самолета. Если все обстоит именно так, то должны быть найдены следы «работы» взрывного устройства, пронесенного на борт.

Пресловутое «Исламское государство» уже заявило о своей ответственности за гибель российского лайнера. Говорить, впрочем, можно что угодно. Напомним, что вечером 11 сентября 2001 года ответственность за атаку башен-близнецов взяла на себя «Японская красная армия».

Техническая неисправность

Падение самолета, дающее такую картину, могло быть вызвано либо взрывом двигателя с разлетом лопаток турбины и поражением плоскостей и корпуса, либо разрушением силового набора вследствие не выявленных при техобслуживании усталостных повреждений.

Неисправность двигателя активно обсуждалась в день падения, особенно на фоне не подтвердившихся сообщений о переговорах экипажа с землей по поводу возникновения неполадок на борту. После того, как выяснилось, что жалоб с борта не поступало, версия приугасла, однако полностью ее исключать нельзя.

К этой же группе возможных причин следует отнести личную «отметину» этого борта: в 2001 году в Каире он при посадке соприкоснулся хвостом с покрытием аэродрома. Само по себе это не служит основанием для прекращения эксплуатации после проверки, более того — специально на этот счет производителем разработаны особые регламенты. Доказательное исследование возможности развития этой «микротравмы» в катастрофу нужно оставить экспертам.

Возраст борта

Еще одна дежурная версия, которую в отрыве от остальных обстоятельств следует признать несостоятельной. Упавшая на Синае машина была выпущена в мае 1997 года и не вылетала среднего срока эксплуатации семейства A320.

В крупнейших мировых компаниях возраст списания этой техники составляет около 25 лет. Скажем, лайнер A320 компании Lufthansa, упавший в восточной Франции в марте 2015 года, был выпущен аж в 1990 году.

Возраст самолета сам по себе не является основанием считать его небезопасным (и безопасным, к слову, тоже). Куда важнее регулярность и качество технического обслуживания. Тут вопросы надо задавать не только «Когалымавиа», но и предыдущим эксплуатантам: ливанской компании MEA, турецкой Onur Air, а также эпизодически пользовавшимся этим бортом саудовцам и сирийцам.

Константин Богданов