Самой идее гибрида самолета и автомобиля уже больше века, но пока речь идет лишь о единичных образцах и проектах с неопределенными перспективами. Массовому распространению летающих авто мешают несколько объективных проблем, тем не менее будущее уже ближе, чем кажется: с некоторых пор такие аппараты не фантастика и не блажь, а реальность.

На минувшей неделе японский автогигант Toyota зарегистрировал патент на двухместный летающий автомобиль с пропеллером, способный изменять форму фюзеляжа и складывать крылья. Теоретически речь идет о серийной модели. В то же время ряд бизнесменов (к примеру, сооснователь Google Ларри Пейдж) пытаются создать летающую машину персонально для себя – в качестве штучного проекта для личных целей. Как бы там ни было, в последние годы интерес к гибридам автомобиля и самолета резко возрос, и многие надеются, что будущее, явленное миру в культовом фильме Роберта Земекиса, уже не за горами.

Прошлое

Мысль о том, чтобы объединить лучшие качества автомобиля и самолета, возникла еще в начале прошлого века. В 1917 году американский авиаконструктор Гленн Кертисс разработал гибрид аэроплана и автомобиля под названием AutoPlane. Увы, смелый проект не вышел за рамки экспериментальных подскоков «автоплана». Второе дыхание идея летающего автомобиля получила в конце 1940-х годов, когда бывший военно-морской летчик и – одновременно – авиаконструктор Молтон Тэйлор спроектировал «Аэрокар» – аппарат, способный с одинаковым успехом бороздить «пятый океан» и ездить по шоссе. Свой первый полет эта машина, получившая название «Модель I», совершила в декабре 1949 года. Собственно, это был не столько летающий автомобиль, сколько ездящий по шоссе самолет. Его фиберглассовый фюзеляж с вынесенными наружу маленькими колесами напоминал микроавтобус, размером не превышавший первую модель «Запорожца». По земле он тащил за собой как прицеп хвостовую балку со сложенными крыльями, хвостовым оперением и толкающим пропеллером. Для вращения колес и воздушного винта использовался один и тот же двигатель. По словам Тэйлора, превратить самолет в автомобиль было настолько просто, что это могла сделать «женщина в меховой шубе и в туфлях на высоких каблуках».

После семи лет всесторонних испытаний машина получила в 1956 году заветный сертификат Федерального авиационного управления США. К тому времени «Аэрокар» уже стал знаменитостью. Его рекламировали известные артисты и работники СМИ, его фотографии и описание заполняли собой страницы газет и журналов, американцы охотно скупали акции основанной Тэйлором компании «Аэрокар Интернешнл», а во время турне по Кубе летающий автомобиль опробовал сам Рауль Кастро, дав изобретению высокую оценку. Казалось, еще немного – и с конвейера начнут потоком сходить эти симпатичные аппаратики, напоминавшие стрекоз со сложенными назад крыльями, но, несмотря на явный интерес, проявленный к этому аэромобилю, количество желающих приобрести его не достигло 1000 человек и владельцы предприятия потеряли интерес к производству летающих автомобилей.

Недостаток покупателей можно объяснить двумя причинами. Первая заключалась в том, что к середине 1950-х годов президент Дуайт Эйзенхауэр, впечатленный автобанами, которые он увидел в Германии в конце Второй мировой войны, уже успел покрыть Америку сетью высокоскоростных магистралей – хайвэев. Дорог было много, а машин сравнительно мало, так что проблема «пробок» еще не стояла столь остро, как в наши дни.

А вторая причина – это представления американцев тех лет о том, каким должен быть автомобиль. В 50-е и 60-е годы прошлого века на дорогах США царствовали увенчанные акульими «плавниками» на задних крыльях «Кадиллаки», «Шевроле», «Форды» и «Бьюики», своими габаритами напоминавшие скорее кровати размера king-size на колесах, чем автомобили. Микроавтомобильчик «Аэрокар», рассчитанный на перевозку двух человек по воздуху и трех по земле, никак не вписывался в эти представления, да и стоил недешево – три–четыре тысячи долларов. Во второй половине 1950-х годов за эти деньги можно было купить полноценный пяти- или шестиместный седан.

Но Тэйлор не сдался. Он продолжил работу над «Аэрокаром», в результате чего во второй половине 1960-х годов появился серьезно модернизированный вариант под названием «Модель III». Теперь он напоминал не микрофургончик, а спортивный автомобиль с крыльями. Как и предшественник, он был рассчитан на перевозку по воздуху двух человек, но мог делать это со скоростью 200 км/час и на расстояние 800 километров.

К тому моменту ситуация на американских дорогах изменилась к худшему – машин стало гораздо больше, и водители все чаще попадали в пробки. К тому же увлечение легковыми мастодонтами на колесах стало понемногу уходить в прошлое: бензин дорожал, и компактные автомобили становились все более модными, в частности, из-за своей экономичности. Первая модель «Аэрокара» при максимальном взлетном весе менее одной тонны тратила 13 литров топлива на 100 километров при передвижении по земле (очень неплохой показатель для машин 1950-х – 1960-х годов) и 30 литров на один час полета. Правда, использовала она авиационный бензин с октановым числом не ниже 80.

После того как на свет появилась «Модель III», к производству «Аэрокаров» подключился такой «тяжеловес», как компания «Форд». Проведенный анализ рынка показал, что на автомобиль с крыльями найдутся как минимум 25 тысяч покупателей ежегодно. 4 тысячи дилеров по всей Америке уже готовы были начать продажи «Аэрокаров». Однако когда представители «Форда», включая Тэйлора, отправились в министерство транспорта, чтобы легализовать «Аэрокар» на дорогах, их ждал неприятный сюрприз. Оказывается, незадолго до этого министерство утвердило новые правила сертификации автотранспорта. Это предполагало, что крылатый автомобиль должен соответствовать всем требованиям, предъявляемым к обычной машине по выхлопу, уровню шума, прочности боковых стенок и дверей, топливной экономичности, а также иметь стандартные покрышки, фары, подфарники, глушители, лобовое стекло и много чего еще, без чего невозможно представить современный автомобиль. Как только «Форд» узнал об этом, он тут же потерял интерес к «Аэрокару», равно как и члены совета директоров «Аэрокар Интернешнл». Так проект остался без финансовой поддержки и был закрыт.

Остается лишь добавить, что за годы работы над «Аэрокаром» было произведено шесть машин этого типа разных модификаций. Цена на некоторые из них превышает в настоящее время 2 миллиона долларов.

Тэйлор был не единственным, кто в те годы пытался создать автомобиль с крыльями. Просто «Аэрокар» получился наиболее удачной моделью. Из остальных предлагавшихся конструкций того времени можно выделить Convair Model 118 ConvAirCar. Этот автомобиль не тащил за собой крылья с мотором и хвостовым оперением, как «Аэрокар», – их можно было снять, превратив аппарат в обычную, ничем не примечательную машину небольшого размера. Попытки создать летающий автомобиль предпринимались и после «Аэрокара», но успешными их назвать было нельзя.

Настоящее

Считается, что развитие человечества, в том числе науки и техники, идет по восходящей спирали, когда люди возвращаются к тому, что уже проходили, но на более высоком уровне. Это наблюдение применимо и к современным попыткам создать крылатые автомобили. За годы, прошедшие со времени появления «Аэрокара», окружающая техногенная среда стала в большей степени способствовать материализации идеи машины, которая ездила бы как автомобиль и летала как самолет. Пробки на дорогах приобрели характер стихийного бедствия, в то же время появились легкие и прочные композитные материалы, малоразмерные, но эффективные двигатели, а компьютерам отвели значительную роль в эксплуатации летательных аппаратов, что способствует повышению их надежности и безопасности.

Что же касается государственного регулирования полетов машин нетрадиционной конструкции, то смягчение правил по отношению к технике, разработанной частными космическими компаниями США, подготовило почву к тому, чтобы государство более не связывало крылья аэромобилям. 

Пока наибольшего успеха в создании летающих авто добились две фирмы – американская Terrafugia и словацкая Aeromobil. Правда, то, что они предлагают, правильнее назвать «автосамолетами», представляющими собой не столько автомобили с крыльями, сколько самолеты, которые могут ездить по дорогам. Первая модель компании «Террафуджия» получила название Transition, что переводится как «переходная». Она рассчитана на перевозку одного пилота-водителя и одного пассажира со скоростью около 170 км/час на расстояние до 800 км по воздуху и до 1300 км по шоссе, а ее максимальный взлетный вес не превышает 650 килограммов. В небе машина расходует 19 литров бензина на один час полета, а на земле тратит 6,7 литра на 100 километров, она максимально компьютеризирована и имеет сенсорно-дисплейную приборную панель. Ориентировочная стоимость Transition составляет 280 тысяч долларов.

Что же касается «Аэромобиля», он также рассчитан на перевозку двух человек. Машина, если судить по ее внешнему виду, предлагает больший комфорт для пилота и пассажира, чем Transition. Летные и дорожные характеристики в целом схожи, если не считать, что «Аэромобиль» несколько тяжелее, расходует больше топлива на дороге (8 литров на 100 километров), но меньше – в воздухе (15 литров на один час полета). С полным баком он может пролететь 700 или проехать 900 километров. О цене пока не говорится, но глава компании Джурач Вакулик заявил в 2015 году, что продукт ориентирован на «богатых покупателей суперкаров и энтузиастов авиации» и что его цена будет составлять «сотни тысяч долларов».

Как Terrafugia, так и «Аэромобиль» заявляют, что через год-два их детища поступят в продажу. Про Terrafugia также известно, что инвесторы уже вложили в эту компанию 10 миллионов долларов. 

Будущее

Тем, кто уже представил себе небо, которое, подобно птицам, будут чертить крылатые автомобили, нужно немного сдержать воображение. Говорить о том, что за рулем «автосамолета», беспрепятственно облетающего пробки и способного достичь места назначения по кратчайшему пути с наименьшими временными и топливными затратами, в обозримом будущем будут сидеть столько же человек, сколько за рулем обычного автомобиля, несколько преждевременно. И дело здесь не только в цене летающих автомобилей, которая может в десять раз превышать цену обычных.

Некоторые эксперты опасаются, что распространение воздушно-дорожных гибридов может заметно увеличить загрязнение окружающей среды, ибо если на земле многие водители зачастую отказываются от поездки на собственном транспорте из-за пробок, то в воздухе такого сдерживающего фактора не будет. Кроме того, использование «автосамолетов» пока с трудом вписывается в сложившуюся транспортную инфраструктуру. Например, если не рассматривать специфический вариант, при котором у пилота-водителя будет в распоряжении пустынный, достаточно прямой и широкий участок шоссе, то для разбега и приземления «автосамолетов» будет нужна хоть и небольшая, но взлетно-посадочная полоса. Это означает, что, к примеру, в США их использование будет связано с 5000 аэропортами для авиации общего назначения.

Создатели Transition смогли удовлетворить требования как Федерального авиационного управления, так и Национального управления по обеспечению безопасности движения на автомагистралях. Их машина имеет и воздушные мешки, и парашют, на котором «автосамолет» сможет приземлиться в случае, если по-другому безопасную посадку обеспечить будет нельзя. Заднего стекла у машины, правда, нет, зато есть камера заднего вида.

Отметим, что как Transition, так и «Аэромобиль», несмотря на свой малый вес, достаточно крупногабаритные – их длина составляет около 6 метров, а ширина со сложенными крыльями около 2,3 метра. Это не усложнит их эксплуатацию на автомагистралях, но может затруднить на более узких, второстепенных дорогах. Проблему попыталась решить «Тойота», предложив аэромобиль с многочисленными крыльями, которые гребнем поднимались бы у него над крышей, но при этом по своему размаху не выходили бы за пределы кузова. Но, как оказалось, подобная схема значительно снижает подъемную силу нижних крыльев. Кроме того, при боковом ветре у «автосамолетов» типа Transition и «Аэромобиль» возникают проблемы с устойчивостью.

Впрочем, прогресс не стоит на месте. Компания Terrafugia уже активно разрабатывает модель, у которой, по крайней мере, не будет проблемы с зависимостью от аэропортов. Речь идет о максимально автоматизированной TF-X (TM), которая будет взлетать и садиться, как вертолет, и при этом везти людей на расстояние до 800 километров со скоростью порядка 300 км/час. Стоить она будет, как самые дорогие машины класса люкс. Создатели обещают поставить TF-X (TM) на конвейер уже через 8–12 лет. Таким образом, можно говорить, что аэромобили или «автосамолеты», пусть пока и в единичных экземплярах, уже начали подготовку к завоеванию земных и воздушных трасс.

Юрий Караш,
член-корреспондент Российской академии космонавтики