Быть может, высокие цены на нефть и создали проблемы автопроизводителям в Америке, но в России они обеспечили появление стремительно растущего рынка.

На этой неделе случилось страшное для любимых американцами пикапов и джипов предзнаменование. Компания General Motors (GM) объявила, что в мае продажи автомобилей снизились на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – высокие цены на топливо заставили население отказаться от жадных до бензина машин в пользу менее громоздких и более экономичных моделей. Компания Ford признала, что ее продажи упали на 19%, а пикап "Ф-150" впервые уступил "Камри" и "Королле" от фирмы Toyota. Но самым показательным фактом стало падение продаж "Хаммеров" – неуклюжих полувоенных джипов от GM – на 62%. GM объявила, что планирует закрыть четыре завода по производству грузовиков и "пересмотреть стратегию", связанную с брендом "Хаммер". Общий объем продаж автомобилей снижается третий месяц кряду.

Однако есть в мире страна, где высокие цены на нефть лишь способствуют росту рынка, а не приводят к его болезненному сокращению. Благодаря обильным природным ресурсам российская экономика в последнее десятилетие растет в среднем на 7% в год. Реальные доходы за прошедшие пять лет увеличились почти в два раза и продолжают расти со скоростью 10% в год. В результате многие русские неожиданно смогли позволить себе покупку машины.

По меркам развитых стран, число автовладельцев в России остается низким: на тысячу человек приходится около 200 машин, в то время как в большинстве стран Западной Европы – свыше 500, а в Америке – около 800. И пускай средние доходы населения ниже, чем на Западе, ниже и задолженность по потребительским кредитам. Хайди Маккормак, директор российского подразделения GM по вопросам развития, говорит, что по сравнению с другими рынками, ситуацию на которых отягощают задолженность и цены на нефть, "Россия остается волшебным образом защищена".

Скорость роста и масштабы российского рынка оказались больше, чем говорили любые прогнозы. В 2007 году объем продаж новых машин вырос на 36%, а общая стоимость проданных автомобилей – на 57%, что связано с постоянным увеличением покупательной способности населения. Население приобрело свыше 2,7 млн пассажирских автомобилей. Эдуард Фаритов, аналитик инвестиционного банка "Ренессанс капитал", уверен, что в нынешнем году Россия может потеснить Германию в качестве крупнейшего европейского рынка: продажи достигнут 3,3 млн автомобилей. К 2012 году русские будут покупать более 5 млн новых автомобилей ежегодно, из них почти 90% будут составлять иностранные модели, прогнозирует фирма Ernst & Young.

А вот продажи российских машин в последние годы остаются на одном уровне – от 750 до 800 тыс. единиц. Весь рост приходится на иномарки, замечает Найджел Брэкенбери, глава российского отделения Ford, первой зарубежной автомобильной компании, которая открыла в стране свои заводы. Благодаря крупной дилерской сети она добилась больших успехов: десять лет назад Ford продавал в России меньше машин за год, чем теперь продает за неделю.

Иномарки продаются в пафосных автосалонах вроде Major City – так называется "дилерский городок" в пригородах Москвы. Дожидаясь нового авто, покупатели могут зайти в расположенные прямо здесь кинотеатры, проверить электронную почту с одного из многочисленных компьютеров, перекусить или заглянуть в парикмахерскую. Тем временем российские автомобили плетутся далеко позади. Как объясняет один из менеджеров автосалона: "Продавать российские машины – это совсем другое. Там нужен человек, который просто будет считать деньги".

Российским производителям сложно состязаться с иностранцами: сначала им составляли конкуренцию ввозимые из-за границы подержанные машины, а теперь – новые иномарки и собранные в России иностранные модели. В 2002 году было продано почти 500 тыс. подержанных иномарок, в основном из Германии и Японии, что составляло 44% от тогдашних продаж. Даже весьма старые "Фольксвагены" и "Тойоты" оказывались куда качественней, чем местные "Лады", которые производит "АвтоВАЗ", или "Волги" производства ГАЗ. Пытаясь помочь отечественным производителям, в конце 2002 года правительство ввело пошлину в 25% на ввоз подержанных иномарок.

Однако местные фирмы не сумели воспользоваться предоставленной передышкой. Ввоз подержанных иномарок снизился, но на его место пришел импорт новых автомобилей – к 2005 году они заняли 48% рынка. В ответ правительство не стало вновь поднимать импортные пошлины, а приняло меры к тому, чтобы зарубежные компании возродили российскую автопромышленность, открыв в стране заводы по сборке собственных моделей.

Власти предложили простые условия: чтобы не платить пошлину на ввоз, зарубежный производитель должен открыть в России завод, выпускающий более 25 тыс. автомобилей в год – для этого необходимы минимальные инвестиции в размере 100 млн долларов. В течение пяти лет с начала производства количество местных запчастей в составе автомобилей должно достичь 30%. При этом, в отличие от Китая, иностранные фирмы не обязаны устанавливать партнерские связи с местными производителями.

В результате десять ведущих мировых автокомпаний бросились строить заводы в России. Озвученные на настоящий момент инвестиционные планы позволяют полагать, что к 2012 году новые предприятия произведут 1,6 млн автомобилей. Renault собирает "Логаны" неподалеку от Москвы на модернизированном заводе "Москвич". Volkswagen строит завод в Калуге, в 110 милях к юго-западу от Москвы. Однако большинство компаний сосредоточило силы вокруг Санкт-Петербурга, последовав за лидерами – фирмами Toyota и Ford. Последняя недавно объявила о том, что объем ее производства в России вырос до 125 тыс. машин в год. Вскоре в гонку включатся General Motors, Nissan, Suzuki и Hyundai. Популярность Санкт-Петербурга связана с тем, что здесь находится незамерзающий порт, железнодорожный узел, имеются квалифицированные рабочие, а губернатор Валентина Матвиенко (ведущая женщина-политик в России) проявляет либеральный подход.

А что же российские автокомпании? В 1990 году они выпустили 1,2 млн пассажирских автомобилей, а в прошлом году продали лишь 756 тыс. Наиболее заметен "АвтоВАЗ" – он производит свыше 90% всех российских моделей пассажирских машин, и его "Лады" до сих пор продаются в российской провинции из-за наличия множества дилеров. Эти машины стоят дешево, и альтернатив им по-прежнему мало.

Основную угрозу для "Лады" представляют дешевые китайские машины. Пока что власти отказались разрешить компаниями вроде Chery или Great Wall создавать предприятия в России, однако такая дискриминация не может продолжаться долго. Другая угроза состоит в том, что может вновь измениться положение на рынке подержанных машин. Если, как ожидают, будет отменен налог на добавленную стоимость в 18% на подержанные иномарки, "Лада" лишится ценового преимущества.

Главную надежду "АвтоВАЗ" возлагает на тот факт, что недавно за миллиард долларов 25% акций компании купила Renault. Французские менеджеры начали прибывать в Россию в марте, а глава компании, Карлос Госн, станет одним из трех представителей фирмы в совете директоров "АвтоВАЗа". Renault имеет удачный опыт в спасении фирмы Nissan и создании эффективного альянса автопроизводителей, а потому является идеальным партнером для "АвтоВАЗа". Яан Винсент, недавно назначенный управляющий директор, говорит, что главная задача компании – к 2010 году вывести на рынок новые "Лады", созданные на платформе Renault.

Другой российский производитель, "Северсталь-авто", разумно решил не конкурировать с иномарками, а специализироваться на небольших фургонах и грузовиках – спрос на них обеспечит быстрый рост сектора розничной торговли. Ранее "Северсталь" уже создала совместное предприятие с компанией Fiat по производству седанов Albea и Linea, а в мае премьер-министр Владимир Путин сел за руль первого фургона Fiat Ducato, который сошел с конвейера на новом предприятии в Елабуге, в "свободной экономической зоне" в Татарстане. Также "Северсталь" выпускает небольшие и средние грузовики Isuzu.

Финансовый директор "Северстали" Николай Соболев добавляет, что в дальнейшем его компания намерена создать сеть по оказанию дорогостоящих услуг – например, по переделке своих машин для нужд школ и больниц, предоставлению машин в полную аренду и оформлению кредитов с участием местных банков. Местные фирмы, понимающие нужды клиентов и умеющие найти доходную нишу на рынке, вполне могут заработать. Но, коль скоро дело доходит до покупки автомобиля, русские, в обычной жизни шовинисты, с радостью оставляют свой патриотизм за дверями автосалона.