Минтранс внял просьбам некоторых отечественных авиакомпаний, разработав и опубликовав для обсуждения законопроект о внедрении в России овербукинга при реализации авиабилетов. Это позволит авиаперевозчикам официально продавать больше мест, чем есть в салоне самолета. «Лишним» пассажирам предложат денежную компенсацию, альтернативный рейс или место в бизнес-классе другого борта. Внедрение овербукинга позволит увеличить загрузку авиакомпаний и, соответственно, принесет им дополнительный доход, который на некоторых направлениях будет достигать пяти-семи процентов от выручки. Эксперты признают идею логичной на фоне убытков авиаперевозчиков, но указывают на необходимость доработки документа.

«Лишние» люди помогут авиаторам

Министерство транспорта России на днях опубликовало для обсуждения законопроект, разрешающий авиакомпаниям продавать на рейсы количество билетов, превышающее число мест в самолете (овербукинг). Новый порядок предполагают ввести со второго квартала 2016 года.

Проработать вопрос внедрения системы, успешно действующей за рубежом, в частности в США и Европе, премьер-министр Дмитрий Медведев поручал еще в феврале. Вопрос обсуждался наряду с обнулением НДС на внутренние рейсы и расширением субсидируемых маршрутов. В апреле тему овербукинга вновь поднял глава «Аэрофлота» Виталий Савельев.

В Минтрансе изначально отнеслись к инициативе настороженно: посчитали, что только при достойной компенсации на европейском уровне (200 евро) система будет работать на благо не только авиакомпаний, но и пассажиров. Однако настоятельные просьбы авиаперевозчиков и снижение спроса на зарубежные авиаперелеты, видимо, заставили чиновников изменить свою точку зрения.

В текущих условиях овербукинг может позволить отечественным авиакомпаниям, пострадавшим от значительного падения наиболее прибыльных международных авиаперевозок, поправить свое положение. Из данных Росавиации за пять месяцев 2015 года следует, что почти пятая часть пассажиров (18 процентов) отказались от полетов в дальнее зарубежье, пассажиропоток на этих рейсах упал до 10,9 миллиона человек. Убытки российских авиакомпаний исчисляются миллиардами, и субсидирования внутрироссийских маршрутов и снижения НДС недостаточно для того, чтобы вернуть им финансовую устойчивость. Эксперты отмечают, что грядущий «высокий» сезон перевозок не сулит авиаперевозчикам баснословных денег и осенью-зимой можно ждать ухудшения их положения из-за нехватки оборотных средств.

Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что авиакомпании на использовании овербукинга могут дополнительно получить пять-семь процентов выручки. «Правда, это актуально не для всех рейсов всех авиакомпаний. Где-то он будет работать, где-то нет. Большее количество выручки за счет овербукинга перевозчики смогут собрать на высокочастотных рейсах», — добавляет эксперт.

Имидж — ничто?

«Аэрофлот» и ряд других авиакомпаний («ЮТэйр» и S7), поддерживающих инициативу появления в России овербукинга, поясняют, что система в том или ином виде уже работает. Часть пассажиров сдает билеты на рейс слишком поздно, что не позволяет их перепродать.

За рубежом практика так называемого перебронирования работает годами и для потребителя уже привычна. В России к ней, как и ко всему новому, относятся с опаской — прежде всего из-за разного уровня доверия к авиакомпаниям.

«В России перепродажа большего числа билетов, чем кресел в самолете, существует негласно и достаточно распространена, при этом сейчас российские пассажиры не защищены законом и не имеют возможности рассчитывать на компенсацию», — поясняют в «Аэрофлоте». И если крупные авиакомпании стараются компенсировать вынужденные неудобства, то у небольших региональных перевозчиков такая возможность есть далеко не всегда.

За рубежом пассажиры таких ситуаций не опасаются, поскольку уверены, что получат хорошую компенсацию. Например, в одной из иностранных авиакомпаний пассажиров уведомляют за несколько дней до рейса, что билетов продано больше, чем имеется мест. Затем авиакомпания оплачивает добровольно согласившемуся пассажиру пребывание в другой стране или городе — к примеру, на день — и организует ему полет на следующем рейсе. В результате и авиакомпания, и пассажир остаются при своих.

Кроме того, пассажиру в случае овербукинга в зависимости от обстоятельств могут предложить на следующем рейсе пересесть в бизнес-класс, начислить бонусные мили в двойном объеме или сделать скидку на следующий перелет. В «Аэрофлоте» отмечают, что стремиться минимизировать количество не вылетевших пассажиров заинтересованы сами авиакомпании, поскольку компенсация — это большие затраты для перевозчика.

Авиакомпании считают приемлемым уровень перебронирования в 10-15 процентов — именно столько пассажиров, по их данным, не являются на рейс. При этом овербукинг актуален для авиакомпаний, выполняющих преимущественно регулярные рейсы, так как чартерные перевозчики работают по блок-местам с туроператорами, которые управляют загрузкой рейсов. На чартерах неявившихся пассажиров всегда меньше, поскольку люди приобретают турпакеты. Поэтому именно для перевозчиков, осуществляющих регулярные перевозки, овербукинг станет своеобразной дополнительной опцией, которая даст перевозчикам возможность более эффективно управлять продажами. В результате рост доходов авиакомпаний приведет к снижению стоимости авиаперевозок и стоимости билетов.

Против введения овербукинга выступает авиакомпания «Трансаэро», которая опасается, что обида «лишних» пассажиров ударит по имиджу авиакомпаний. «А я вот хочу знать, какие авиакомпании инициируют разрешение овербукинга? Чтобы знать, на какие не покупать билеты», — категорична в своем Twitter гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова.

Дьявол в деталях

Полезность самой по себе инициативы овербукинга у экспертов возражений не вызывает. Почему бы не поддержать отечественных авиаперевозчиков в кризисной ситуации? «У российских авиакомпаний средняя загрузка 72 процента (в хорошие годы была 74-75). То есть более чем пятая часть кресел пустует, на каждый рейс не приходит в среднем около 15 человек», — говорит директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Продажа большего числа билетов на рейс, по его данным, позволит повысить загрузку рейсов с коэффициента 0,72 до 0,78, а значение 0,8 (80 процентов кресел занято) — вообще недосягаемая величина. «Я сам попадал несколько раз под овербукинг и прекрасно себя чувствовал. А если ушами не хлопать и зарегистрироваться на рейс онлайн заранее, то вообще не будет никаких проблем», — добавляет он.

Но есть нюансы, которые нужно продумать и детально проработать, чтобы соблюсти баланс интересов. «С одной стороны он (законопроект Минтранса), прост «как три копейки», но с другой — не отличается конкретикой. Проект документа, по сути, лишь расширяет овербукингом перечень причин, по которым авиакомпания может отказать пассажиру в перевозке, в довесок к безопасности полетов и требованию госорганов», — говорит Пантелеев.

Партнер группы компаний vvCube Вадим Ткаченко обращает внимание, что помимо принятия законопроекта потребуется изменение и другой нормативной базы. «Воздушный кодекс сегодня не предусматривает изменений условий договора перевозки пассажира в том смысле, который заложен в принципе овербукинга. Гражданский кодекс также чинит препятствия, в частности — статья 795 ГК, которая предусматривает ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира», — отмечает он. Юрист добавляет, что проблема связана и со спецификой географического положения России, дальности внутренних перелетов и их частоты — не всегда у пассажира есть приемлемая альтернатива «упущенному» рейсу, а уставы некоторых авиакомпаний прямо запрещают овербукинг. И добавляет, что в США, где зародился овербукинг, такие проблемы исключены: законодательство и практика применения овербукинга достигли сбалансированности интересов перевозчика и пассажира, поэтому нет конфликтов из-за того, что кто-то не улетел.

В любом случае, подчеркивает Пантелеев, законопроект Минтранса предусматривает, что авиакомпания обязана предложить альтернативный вариант перевозки: например, следующим рейсом или рейсом своего партнера. Пассажир либо пользуется альтернативным рейсом и получает компенсацию, либо компенсацию и деньги за билет, если другой рейс его не устраивает. Но размер или формула для расчета компенсации в законопроекте не указаны, а значит, на данном этапе документ «подобен коту в мешке», полагает он.

Введение понятного порядка высокой компенсации за отказ в перевозке по аналогии с США и странами Евросоюза поддерживают и сами авиакомпании — инициаторы внедрения овербукинга. Успешный зарубежный опыт применения системы и то, что проект разработанного Минтрансом документа будет дорабатываться после общественного обсуждения, позволяет надеяться, что окончательный закон будет отвечать интересам пассажиров.

Александр Волобуев