На выставке Dubai Airshow-2015 основу российской экспозиции по-прежнему составляли боевые машины и системы ПВО, однако многое свидетельствует о приближающемся «фазовом переходе» российского авиапрома. В ближайшие десять лет доля гражданских машин должна существенно вырасти.

Еще не завтра, но уже скоро

О возрождении производства гражданской авиации в России говорят давно, однако сегодня это можно назвать необходимым условием существования отечественного авиапрома как такового. Обеспечить бесперебойное функционирование отрасли со сложившейся системой контрактов с подрядчиками, найма рабочей силы и разработки новой техники может только устойчивый сбыт продукции, и доля гражданской авиации в этом сбыте должна резко увеличиться.

Тому есть несколько причин. Во-первых, развитый и не требующий постоянных бюджетных вливаний для своей поддержки авиапром — отрасль-«донор», обеспечивающая как большое количество наукоемких рабочих мест, так и постоянные денежные вложения в новейшие разработки и фундаментальную науку, что определяет развитие страны в целом. Во-вторых, после 2020 года российский авиапром столкнется с сокращением объема производства по линии Гособоронзаказа в связи с выполнением программы перевооружения. Объем поставок новых самолетов для Минобороны в 2014 году превысил сто единиц, вертолетов было еще больше, и так продолжится с увеличением темпа до конца десятилетия. А после завершения программы суммарные объемы закупок могут сократиться до 90-100 самолетов и вертолетов в год в общей сложности — этого вполне достаточно для поддержания численности военной авиации на заданном уровне с учетом 30-40-летнего срока службы современных летательных аппаратов.

Наконец, уже сейчас виден потолок роста российского военного авиационного экспорта, ограниченного как действиями конкурентов, так и объемами рынка. Длительный срок службы современных истребителей приводит к тому, что вопрос замены массово поставлявшихся на рынок в конце 1990-х — начале 2010-х годов истребителей марки «Су» всерьез встанет не ранее 2030-х годов. Разумеется, это не означает полного прекращения зарубежных поставок — поиск новых клиентов, как и обновление ВВС прежних, продолжится, в том числе и с учетом эффектной демонстрации возможностей российских самолетов в сирийской кампании. Но объем сбыта машин прежних моделей, скорее всего, заметно сократится.

Насколько этот пробел смогут заполнить новые машины — выходящий на рынок Су-35 и пока продолжающий испытания Т-50 — сказать сложно. В общем, очевидно, что для сохранения, а тем более роста объемов экспорта придется искать резервы в гражданском секторе.

Поиск в этом направлении ведется как в отношении уже активно летающего регионального лайнера SSJ-100, так и для готовящегося к испытаниям в следующем году МС-21. Список контрактов постепенно расширяется. Цель можно будет считать достигнутой, когда ежегодный объем производства гражданских авиалайнеров в России составит не менее 100-120 единиц, что позволит воссоздать эту отрасль как систему со всей необходимой инфраструктурой подрядчиков и контрагентов.

Демонстрация возможностей

Тем не менее сбыт боевых самолетов и вертолетов остается важнейшей статьей российского военного экспорта, и Ближний Восток с его постоянной войной (или угрозой войны) — один из ключевых регионов для авиапрома. На Dubai Airshow-2015 сообщили о переговорах с ОАЭ по возможным поставкам истребителей Cу-35. Однако переговоры такого рода чаще всего ведутся не один год, и их положительный результат никому не гарантирован.

Рассчитывать всерьез на заказ истребителей от Эмиратов вряд ли стоит, хотя эта страна останется покупателем российских систем ПВО, бронетехники и ряда других изделий. С другой стороны, вполне можно прогнозировать поставки российских боевых самолетов, а также вертолетов военного назначения в страны Ближнего Востока и Северной Африки. Среди потенциальных покупателей —Иран, для которого обновление сильно устаревшего парка ВВС станет одной из главных задач в среднесрочной перспективе после выхода из-под режима санкций, Ирак, уже активно использующий российские штурмовики и вертолеты в боевых действиях против террористов, Сирия, тоже нуждающаяся в обновлении ВВС — сразу после решения с помощью российских ВКС первоочередных проблем в наземной кампании. Отдельно стоит упомянуть Египет: для Каира получение современных боевых машин, способных работать по земле, также важный приоритет в условиях нарастающей угрозы масштабной войны против исламистских группировок сразу на нескольких направлениях. Кроме того, Алжиру вскоре предстоит менять еще сохраняющиеся в строю, помимо новых самолетов и вертолетов, машины советской постройки.

Иран ко всему прочему стал источником одной из главных сенсаций дубайского салона. В ходе брифинга для прессы 9 ноября 2015 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов объявил о подписании и вступлении в силу контракта на поставку Ирану зенитно-ракетных систем С-300, эпопея с закупкой которых и ее последующей отменой длилась более восьми лет.

Этим перечнем список торговых партнеров России не исчерпывается. В частности, в Дубае официально сообщили о заключении контракта на поставку четырех ударных вертолетов Ми-35 Пакистану. Очевидно, эта партия — ознакомительная, предваряющая более крупный контракт.

Способность заходить на формально «чужие» рынки российский авиапром демонстрирует в течение всего постсоветского периода. Первая крупная сделка без советского бэкграунда — поставка партии истребителей МиГ-29 Малайзии в 1994-1996 годах. Затем последовало триумфальное шествие по миру истребителей семейства Су-27/Су-30, прорвавшиеся на рынок той же Малайзии, а заодно Индонезии и Индии (где «Сухой» обошел не только иностранцев, но и уже много лет господствовавший на местном рынке МиГ), в условиях достаточно жесткой конкуренции. Успех «Сухого», показавший умение российских производителей подстраиваться под нужды заказчика, особенно выразителен на фоне невнятного выступления на внешнем рынке в тот же период одноклассников Су-27/30 — американских истребителей F-15, хотя у них была превосходная реклама в виде войны в Заливе 1991 года, чего не скажешь о российской машине.

В Ираке после 2011 года формально приведенное к власти американцами правительство приступило к активным закупкам российского вооружения как для ВВС, так и для сухопутных войск. А ведь вероятность подобного прорыва считалась минимальной, равно как и вероятность ставшего реальностью еще два года спустя возвращения к масштабному сотрудничеству в военно-технической сфере с Египтом.

Сегодня шансы на подобные прорывы растут — с учетом эффектной демонстрации возможностей Воздушно-космических сил РФ в Сирии. Однако расширение базы для экспорта по-прежнему крайне насущная задача.

Дешевый рубль

Решению этой проблемы способствует и экономическая обстановка. Девальвация рубля резко повысила привлекательность российских военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А и машин на их базе (летающих танкеров и самолетов ДРЛО). Контракт на поставку Минобороны 39 Ил-76МД-90А был заключен 4 октября 2012 года по цене 3,57 миллиарда рублей за единицу, что на тот момент составляло 119 миллионов долларов. После девальвации рубля в 2014-15 году эта сумма упала вдвое, позволив сформировать пул заказчиков на данную машину в количестве около сорока единиц, о чем представители Рособоронэкспорта сообщили в июне 2015 года на парижском авиасалоне. В меньшей мере этот фактор скажется на экспорте лайнеров SSJ-100 и МС-21, где доля зарубежных комплектующих достаточно высока, однако дальнейшая работа по локализации производства оборудования и агрегатов в России позволит ее сократить, заодно повысив долю наукоемкого сектора в российской промышленности.

Наиболее заметен «рублевый фактор» как раз в боевой авиации, где доля иностранного оборудования минимальна. Здесь можно ждать интересных результатов уже потому, что Су-30, в пред-девальвационный период догнавший по цене «Супер Хорнет» и внезапно подешевевший вдвое, станет намного привлекательнее для многих потенциальных покупателей. В частности, это сказалось на решении о покупке дополнительной партии Су-30МК2V для ВВС Венесуэлы, о чем было объявлено осенью 2015 года.

***

В целом Dubai Airshow, как и большинство других авиасалонов, служит не столько площадкой для объявления о сделках, сколько местом обмена информацией и формирования контекста. События последних месяцев позволяют говорить о том, что «Рособоронэкспорт» и ОАК сумели привлечь внимание к российским коммерческим машинам — как самолетам, так и вертолетам, сохранив интерес покупателей и к боевой технике.

Илья Крамник