Минэкономразвития внесло в правительство России концепцию развития пассажирских перевозок, в которой предлагает побороться за субсидии из бюджета авиакомпаниям, железнодорожникам и междугородним автобусам. Министерство также считает нужным внедрить единый стандарт транспортного обслуживания населения. Система распределения субсидируемых государством маршрутов может заработать в начале 2018 года.

Придумают стандарты

Существующая система пассажирских перевозок на дальние расстояния в России недостаточно сбалансирована: в некоторых регионах есть проблемы с инфраструктурой, движение разных видов транспорта не скоординировано, а существующие схемы тарифообразования и субсидирования нуждаются в доработке. Об этом говорится в проекте концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок (копия документа имеется в распоряжении редакции «Ленты.ру»), разработанной Минэкономразвития (МЭР) и внесенной в правительство России.

Для того чтобы путешествовать по родным просторам было комфортно, в министерстве предлагают внедрить единый стандарт транспортного обслуживания населения (определяющий регулярность сообщения, предельную продолжительность поездки и минимальный набор сервисов) и заключать с компаниями так называемые «регуляторные транспортные договоры» на перевозку пассажиров по отдельным маршрутам.

МЭР предлагает разделить межрегиональные направления перевозок на коммерческие (прибыльные), убыточные и «переходные» (которые в будущем возможно вывести на окупаемость). Поддержка из госбюджета будет оказываться перевозчикам только на отдельных низкорентабельных, социально значимых маршрутах, которые в концепции называют «лотами». При этом ключевым фактором, на который предлагает ориентироваться МЭР, станет пассажиропоток. Цены билетов на прибыльных направлениях нужно дерегулировать, отмечается в презентации министерства, — в частности, это может быть сделано для 100 маршрутов поездов (около 15 процентов всей сети ФПК, прежде всего, фирменные поезда).

Перевозчикам, работающим на невыгодных маршрутах, чтобы получить поддержку из бюджета придется участвовать в конкурсах на заключение регуляторных транспортных договоров по определенным «лотам» (нерентабельным и низкорентабельным маршрутам). Это правило не будет распространяться на безальтернативные варианты, когда добраться в населенный пункт можно только по воздуху, воде или железной дороге, — они в любом случае будут субсидироваться. Для остальных Минэкономразвития предлагает выбрать один наиболее оптимальный вид транспорта, а также единственного субсидируемого перевозчика. Ключевым критерием отбора станет минимальная заявка на помощь из бюджета. Помимо этого будут оцениваться регулярность движения, вместимость транспорта, время в пути и стоимость проезда. Согласно концепции МЭР, на маршрутах до 300 километров оптимален автомобильный вид транспорта и пригородные поезда, на расстоянии от 300 до 2000 километров — железнодорожный, более 2000 — авиация.

МЭР предлагает субсидировать не все межрегиональные перевозки или отдельный вид транспорта, а перейти к поддержке по конкретным маршрутам, что позволит прекратить практику двойного субсидирования. «В Приволжском федеральном округе есть около тридцати маршрутов по которым дублируются субсидии железнодорожникам и авиации. При этом в пересчете на одного пассажира, перевезенного по железной дороге, размер [господдержки] составляет 400 рублей; на самолете — несколько тысяч, — рассказал «Ленте.ру» в кулуарах Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) руководитель профильного департамента Минэкономразвития Ярослав Мандрон. — В результате пришли к выводу, что транспорт, прежде всего железная дорога, старается максимизировать затраты, чтобы получить больше субсидий».

Как следует из документа, до сентября 2017 года должны быть сформированы «лоты», в декабре будущего года — выбраны победители тендеров, с тем чтобы в 2018 году система полностью заработала.

Дефицитные субсидии

Разработанная МЭР концепция регулирования пассажирских перевозок предполагает в долгосрочной перспективе значительное снижение общего размера субсидий из бюджета. В версии документа, обсуждавшегося летом прошлого года (копия имеется в распоряжении редакции «Ленты.ру»), объем господдержки к 2030 году должен был составить лишь 45 процентов к уровню 2015-го. В доработанном варианте предусматривается снижение субсидий на 15 процентов к 2025 году и на четверть — к 2030 году.

В России за счет федерального бюджета субсидируются, в частности, авиаперевозки на Дальний Восток, в Калининград и Крым. По данным Росавиации, услугами российских авиакомпаний на внутрироссийских рейсах в прошлом году воспользовались 52,2 миллиона пассажиров, в том числе по названным направлениям. Государство выделяет субсидии Федеральной пассажирской компании («дочка» РЖД, в 2015 году обслужила более 91 миллиона человек) за перевозки в общих и плацкартных вагонах. Из госбюджета РЖД компенсируется льготная ставка использования железнодорожной инфраструктуры для пригородных пассажирских компаний, совокупный трафик которых за прошлый год составил 922 миллиона человек.

По данным МЭР, субсидирование воздушного транспорта в 2015 году выросло до 25,9 миллиарда рублей, железнодорожного — до 9,1 миллиарда (на шесть и 12 процентов к 2014 году). При этом авторы концепции подчеркивают, что средства из госбюджета на поддержку перевозчиков выделяются нерационально, в частности субсидируются прибыльные железнодорожные маршруты. На этом фоне транспортная подвижность населения за последние пять лет фактически не растет.

Финальная версия концепции действительно предусматривает снижение общего объема субсидий, но это не является основной целью, главное — обеспечить комфортные условия пассажирам и рационально распределить средства, сказал «Ленте.ру» на ПМЭФ замминистра экономического развития Николай Подгузов.

Дьявол в деталях

В обсуждении проекта концепции участвовали представители гражданской авиации, железнодорожного, водного и автомобильного транспорта. Президент ассоциации «Желдорразвитие» Александр Кисько рассказал «Ленте.ру», что за последние год-полтора фокус развития пассажирских перевозок сместился с пригородных маршрутов на поездки на дальние расстояния: «Концепция нужна. Мы ее ждем, старались поддерживать. Она, в частности, определяет правила конкурентной борьбы между разными видами транспорта на межрегиональном уровне». По словам Кисько, около 70 процентов российских регионов сформировали планы транспортного обслуживания, в которых автобусы уже «соревнуются с электричками». Сама концепция — рамочный документ, эффективность которого зависит от того, как она будет воплощаться в жизнь, в частности — что будет представлять собой стандарт транспортного обслуживания, добавляет Кисько.

Но не все единогласно поддержали предложения МЭР. Московский транспортный союз дал отрицательное заключение на проект концепции в части автомобильного транспорта. Автоперевозчики опасаются введения излишних механизмов госрегулирования. «В области автомобильного транспорта набор федеральных законодательных актов достаточно полный. Год назад в июле приняли федеральный закон об организации автобусных маршрутов — межмуниципальных, межрегиональных и так далее, — который писали девять лет», — пояснил глава столичного транспортного союза Юрий Свешников. Он добавил, что для автоперевозчиков также не понятны механизмы и принципы субсидирования, предложенные Минэкономразвития. «Мы предлагаем как раз поддерживать разные виды транспорта на отдельных маршрутах, в том числе автомобильные перевозки», — парирует Мандрон.

Президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун заявил «Ленте.ру», что не видел проекта концепции — ассоциация не принимала участия в обсуждении. В Союзе транспортников РФ на запрос не ответили.

Глава агентства Infranews Алексей Безбородов считает идею МЭР разумной, но обращает внимание на отсутствие актуальной и достоверной статистики по объему межрегиональных перевозок пассажиров разными видами транспорта, на основании которой может осуществляться дальнейшее планирование. «Реального понимания по пригородным перевозкам практически нет, поскольку подсчет [пассажиропотока] идет по проданным билетам и зонам. Ситуация с автомобилизацией населения и числом автобусов на том или ином маршруте на федеральном уровне де-факто не отслеживается. То есть продать какое-либо направление в пригороде на данном этапе практически невозможно», — утверждает он.

Сложности, по мнению Безбородова, возникнут и в создании реальной конкуренции между разными видами транспорта: «Как сможет, например, конкурировать Федеральная пассажирская компания с авиацией на маршруте в Калининград?» Эксперт полагает, что для снижения государственных вливаний в перевозки Минтрансу нужно правильно распределять ресурсы для развития инфраструктуры, а не «плестись в хвосте Минэкономразвития и Минфина». В Минтрансе на запрос «Ленты.ру» не ответили.

Александр Волобуев