Объявление о неплатежеспособности морского грузоперевозчика Hanjin - самое яркое свидетельство кризиса в отрасли, который длится уже семь лет. В чем его причины, разбиралась DW. Глобальный кризис в отрасли морских грузоперевозок обернулся первой крупной жертвой. В начале прошлой недели компания Hanjin, крупнейший южнокорейский контейнерный перевозчик, занимающий седьмое место в мире по объему транспортируемых грузов, объявила о неплатежеспособности и введении внешнего управления. Hanjin терпит убытки уже пять лет подряд, размер ее долга на сегодняшний день превышает 4,5 миллиарда евро.

Правда, Hanjin не единственный перевозчик, столкнувшийся с проблемами. "В сложной ситуации находится около трех четвертей мирового судоходства", - сетует Томас Редер из президиума Союза немецких судовладельцев. По его словам, кризис ударил по контейнерным перевозкам, газовым и нефтяным танкерам, судам для перевозки массовых грузов и по добыче на шельфе. Сложное положение в сфере морских грузоперевозок - результат мирового финансового кризиса, который повлек за собой снижение объемов мировой торговли.

"Это почти что "идеальный шторм"

С учетом сократившихся объемов перевозимых грузов у судовладельцев оказалось слишком много кораблей - образовался избыток мощностей. Эта проблема усугубляется поставками огромных контейнеровозов, которые были заказаны еще до кризиса, во времена бума в отрасли. В связи с избытком мощностей судовладельцы стараются заполнять суда, снижая грузовые тарифы, что делает грузоперевозки нерентабельными.

"Это уже почти что "идеальный шторм", - констатирует директор французского страховщика экспортных кредитов Euler Hermes Рон ван хет Хоф, отвечающий за немецкий рынок. Несмотря на все альянсы, слияния и усилия снизить издержки, некоторые фирмы столкнутся с серьезными убытками, добавляет он. "Это касается прежде всего капитала компаний: за время продолжающегося кризиса они уже израсходовали все свои резервы, - поясняет главный экономист Euler Hermes Людовик Субран. - Контейнерные перевозки оказались перед лицом крупнейшего в своей истории кризиса".

Только с января по май 2016 года количество неплатежеспособных компаний в отрасли выросло по сравнению с прошлым годом по меньшей мере на десять процентов, свидетельствуют подсчеты Euler Hermes, и конца этой тенденции в отрасли пока не предвидится.

Тарифы взлетели - но ненадолго

Теперь банкротство настигло и южнокорейскую Hanjin. Впрочем, на мировом уровне его последствия ощущаются мало: на долю компании приходится лишь около трех процентов контейнерных перевозок в мире. "То есть это относительно небольшая судоходная компания", - указывает профессор Института мировой экономики в Киле Рольф Лангхаммер.

Однако на региональном уровне проблемы Hanjin все же вызывают беспокойство. Дело в том, объясняет эксперт, что на ее долю приходится примерно восемь процентов тихоокеанских перевозок - это транспортировка грузов между западным побережьем США и Восточной Азией. Даже в условиях избыточных мощностей другим компаниям будет непросто в сжатые сроки взять на себя эти объемы.

На фоне ситуации с Hanjin на этом направлении моментально взлетели грузовые тарифы, "поскольку непонятно, что происходит с судами, которые сейчас не эксплуатируются", поясняет Лангхаммер. Так, стоимость грузоперевозок между южнокорейским портом Пусан и Лос-Анджелесом уже выросла на 50 процентов. По словам директора отраслевого объединения Agriculture Transportation Coalition Петера Фридмана, спрос на транспортные мощности на этом направлении существенно превышает предложение: "Фирмы вступают в настоящую борьбу, чтобы найти экспедиторов со свободными мощностями".

Правда, Лангхаммер сомневается, что такое положение дел сохранится долго, ведь вся отрасль в целом страдает от избытка мощностей, да и ситуация в мировой торговле в этом году вряд ли существенно изменится к лучшему. Согласно прогнозам Всемирной торговой организации (ВТО), рост объема мировой торговли в 2016 году останется существенно ниже среднесрочного прогноза в пять процентов в год и составит, как и в прошлом году, 2,8 процента. В 2017 году объем мировой торговли вырастет на 3,6 процента, ожидают в ВТО.

Последний срок - 25 ноября

От неплатежеспособности Hanjin пострадали и некоторые фрахтовые компании. Как правило, крупные линейные судоходные компании сами владеют примерно половиной своего флота, остальные мощности они фрахтуют по необходимости. Компании Hanjin принадлежит только 59 из используемых 132 судов.

Остальные 73 она фрахтует, в том числе у немецких фрахтователей, которых теперь ждет простой. "Многие зафрахтованы суда отправятся обратно к владельцам, - прогнозирует Рон ван хет Хоф из Euler Hermes. - Это запускает настоящую цепную реакцию и больно бьет в первую очередь по небольшим компаниям". По его словам, ввиду избытка мощностей вновь сдать в аренду вернувшиеся суда будет непросто.

В не менее сложной ситуации оказались и компании-владельцы товаров, перевозимых на судах Hanjin. Общая стоимость этих товаров составляет 14 миллиардов долларов. У одного только концерна Samsung, согласно его собственному заявлению, южнокорейский перевозчик осуществлял транзит грузов на сумму в 38 миллионов долларов.

Дальнейшая судьба Hanjin будет зависеть прежде всего от того, обернется ли нынешняя ситуация полным крахом компании, рассуждает Рольф Лангхаммер из Института мировой экономики. Он напоминает, что Hanjin подала заявление о защите от кредиторов в том числе в соответствии с Кодексом США о банкротстве: "Это значит, что речь идет о том, чтобы впоследствии возобновить транспортировку грузов".

Произойдет это или нет, будет во многом зависеть от того, увидит ли конкурсный управляющий достаточно оснований для того, чтобы сохранить бизнес, и будут ли банки готовы снова иметь дело с Hanjin. Как бы там ни было, после того, как суд в Сеуле одобрил введение в компании внешнего управления, у перевозчика есть время до 25 ноября, чтобы представить план спасения.

Инза Вреде, Ирина Филатова