Менее чем через два года российские нефтепродукты окончательно покинут порты Прибалтики. Следом в российские порты уходят и другие грузы. Прибалтийские порты, по сути, проиграли битву за российский транзит. Россия продолжает работу по переориентации поставок нефтепродуктов на экспорт через порты в Прибалтике в пользу собственных мощностей. Если в прошлом году в Прибалтике переваливалось порядка 9 млн тонн нефтепродуктов, то в этом году – 5 млн тонн, сообщил глава Транснефти Николай Токарев. А к 2018 году он пообещал довести этот грузопоток вообще до нуля.

«Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей», – заявил Токарев на встрече с президентом Владимиром Путиным. «В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов – Вентспилса, Риги – на наши балтийские порты, это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск», – уточнил он.

По его словам, сейчас возможна загрузка нефтепродуктовой магистрали на уровне 32 млн тонн. Часть мощностей, которые не востребованы для транспортировки нефти, будут использоваться для транспортировки нефтепродуктов. «Это произойдет в направлении Приморска – до 25 млн тонн дизельного топлива будем поставлять, и в направлении Новороссийска с Волгоградского завода и группы НПЗ Краснодарского края», – уточнил Токарев.

Транснефть в этом году планирует увеличить транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам. «В этом году мы планируем обеспечить транспортировку порядка 482 млн тонн нефти. Это на 1,5 млн тонн больше, чем в предыдущем году. Из них на экспорт – 238 млн тонн, на внутреннюю переработку – 244 млн тонн», – сказал Токарев.

Планы Транснефти выглядят вполне реалистичными. «Поскольку компания уже реализует два инвестпроекта, «Север» и «Юг», связанных с увеличением мощностей по прокачке нефтепродуктов на порты Приморск и Новороссийск», – говорит главный редактор ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов.

В этом году объем перевалки нефтепродуктов через порт Приморск ожидается на уровне 15 млн тонн (в первом полугодии уже перевалили 7,55 млн тонн). В 2017 году объемы перевалки дизтоплива вырастут до 17 млн тонн, в 2018 – до 25 млн тонн. Тогда как прибалтийские порты, наоборот, теряют российских экспортеров.

Прибалтийское направление с советских времен было монополистом в сфере транзита нефти и нефтепродуктов в Европу. И главное место занимал латвийский порт Вентспилс, так как именно здесь в советское время был проложен трубопровод. До развала СССР латыши переваливали более 30 млн тонн российской нефти и нефтепродуктов в год. На загрузке этого порта российской нефтью Латвия зарабатывала до 10% бюджета страны.

Однако с каждым годом Вентспилс все больше теряет российской нефти и, соответственно, доходов. Так, объем перевалки российских нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс в 2016 году, по прогнозу, снизится в 2,1 раза – до 2 млн тонн, отмечает Чернов. По сравнению с советскими временами – катастрофическое падение.

Раньше у России просто не было необходимых мощностей для перевалки своего сырья, что позволяло прибалтам жить за счет транзита из России. И, скорее всего, Москва и не стала бы что-то менять, если бы не постоянные политические конфликты, инспирируемые параноидально настроенными соседями.

Переориентация российских грузов с прибалтийских портов на российские началась, конечно, не сегодня. Российские порты год за годом отвоевывают у прибалтов свои потоки. Более отчетливо эта тенденция стала проглядываться после ввода в эксплуатацию порта Усть-Луга. Он переориентировал на себя не только светлые нефтепродукты, но также грузопотоки мазута прибалтийских портов Клайпеды, Вентспилса и Таллина, отмечает Чернов. «Сразу перестроить логистику невозможно, поскольку это требует создания соответствующих портовых мощностей, складов, подъездных путей, резервуаров, сервисных предприятий и прочего», – замечает Чернов.

Между тем за последние 10 лет грузопоток через Усть-Лугу вырос более чем в 20 раз: с 3,8 млн тонн грузов в 2006 году до 87,9 млн тонн в 2015-м. И процесс продолжается. В целом в первом полугодии 2016 года грузооборот латвийских портов снизился на 15,1% – до 31,7 млн тонн, сообщали в департаменте транзитной политики Министерства сообщения. Тогда как грузооборот морских портов России за этот же период вырос на 6%, до 344,5 млн тонн. В частности, порты на Балтийском море показали рост оборота на 2%, до 116,4 млн тонн.

Уголь также переезжает в российские терминалы – в Ростерминалуголь и Порт Высоцкий. Покидают прибалтийские порты и минеральные удобрения. Экспорт удобрений из России растет, и вслед за этими объемами увеличивается и перевалка удобрений в Балтийском бассейне. Почти все балтийские порты показали рост потока в прошлом году, тогда как грузопоток удобрений в других бассейнах почти не меняется. Наиболее значительный рост в 2015 году был в Силламяэ и Усть-Луге. Например, крупнейший агрохимический холдинг «Фосагро» ранее часть грузов отправлял на экспорт через порты Котка, Мууга и Рига. Однако теперь компания полностью перевела свои грузы с прибалтийских портов на отечественные, запустив в эксплуатацию терминальный комплекс «Смарт Балтик Терминал» на территории порта Усть-Луга.

«Раньше Россия переваливала через порты Прибалтики почти все виды грузов – от нефти, нефтепродуктов и угля до контейнеров и автомобилей. Теперь сырьевые грузы перехватили российские порты, а контейнеропоток и поставки автомобилей резко упали (из-за кризиса)», – отмечает Чернов.

Тем не менее, добавляет он, определенная часть контейнеропотока (порядка 100 тыс. TEUs в год) продолжает идти через прибалтийские порты ввиду особенностей таможенных процедур в России, а также конкурентной борьбы в сфере портового и логистического сервиса. «Определенный поток российских грузов, как представляется, всегда будет идти через порты Прибалтики. К тому же там имеются терминалы, связанные с российскими инвесторами. Но в целом он станет несущественным, и в случае каких-либо осложнений Россия сможет легко отказаться от услуг прибалтийских портов», – говорит собеседник газеты ВЗГЛЯД.

Потеря российского грузопотока для прибалтийских портов является серьезной. «В денежном выражении потери составляют десятки миллионов долларов в год», – оценивает Чернов. Теперь эти миллионы плавно перетекают в Россию.

Можно констатировать, что борьба прибалтов за российские грузы, по сути, проиграна. Окончательная победа Усть-Луги и других российских портов – лишь вопрос времени. Причем винить в этом прибалтийский бизнес должен собственных политиков, не желающих вести хотя бы конструктивный диалог с соседом, который их кормил.

Зато разгорается новая борьба за грузы не из России, а из Китая и Казахстана. Прибалтийские порты в срочном порядке пытаются найти замену российским экспортерам. В частности, они активно ведут переговоры с Китаем, рассчитывая включиться в китайский проект «Нового шелкового пути». «Конечно, они будут пытаться конкурировать и за счет создания более привлекательных условий для грузоотправителей», – говорит Чернов. Однако Россия не намерена сдаваться и также хочет заполучить китайские грузы. Тем более что развитие северного направления «Нового шелкового пути» – через порты Финского залива и Балтийского моря – это привлекательный вариант доставки грузов с минимальным количеством стран-транзитеров. Однако российским портам стоит поработать над улучшением административных и таможенных процедур для бизнеса, чтобы не остаться на периферии масштабного китайского проекта.

Ольга Самофалова