Минпромторг просит выделить 12 миллиардов рублей из бюджета на поддержку вагоностроителей, четвертый год пребывающих в бедственном положении. В 2013-2015 годах российские заводы вынужденно сокращали производство, персонал и инвестиции. Почему продукция российских вагоностроителей не востребована на рынке и сколько государство еще потратит бюджетных средств на выпуск вагонов модельного ряда 60-70-х прошлого века, разбиралась «Лента.ру».

Вагоны не катят

Погрузка на железной дороге по результатам 11 месяцев этого года чуть выше прошлогодней — на 0,6 процента. За этот период меньше стали возить цемент, нефть и нефтепродукты, черные металлы, промсырье. Выросли перевозки леса, удобрений, строительных грузов, кокса, химикатов и соды. Однако итоги ноября оказались слабее прошлогоднего: по «железке» транспортировали 102,2 миллиона тонн грузов, что на 0,9 процента меньше показателя ноября 2015-го. В последние месяцы погрузка демонстрирует отрицательные значения. В октябре падение составило 3,3 процента, в сентябре — 1,4. При этом монополии удается компенсировать выпадающие доходы от потерянных грузов, повышая число необоснованных ремонтов.

На этом фоне нынешней осенью спрос на новый подвижной состав оставался слабым, а вагоностроительные заводы были хронически недозагружены. Даже в условиях роста погрузки на 10 процентов и более новые вагоны обладали бы прежним спросом. По оценкам гендиректора Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павла Иванкина, сегодня загрузка их мощностей не превышает 30 процентов. Лишние грузовые вагоны все еще бегают по сети РЖД вопреки усилиям российского правительства — избыток парка оценивается примерно в 70-80 тысяч единиц.

Как сообщается в материалах Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), выпуск грузовых вагонов неуклонно снижается в России с 2012 года. Тогда предприятия выпустили 71,6 тысячи единиц, в 2013 году — 60 тысяч, в 2014-м — 55 тысяч, в прошлом — 29 тысяч, за восемь месяцев 2016-го — чуть более 19,5 тысячи. Российские вагоностроители с начала позапрошлого года вынуждены были сократить пятую часть персонала — до 31 тысячи человек — и в семь раз снизить инвестиции в основные фонды.

Спасение утопающих — дело самих утопающих

Золотыми стали для вагоностроителей 2003-2012 годы: взрывной рост спроса спровоцировал резкое увеличение объемов производства. В подавляющем большинстве это были старые модели образца 60-70 годов прошлого века. Но постепенно рынок насытился, и к 2013-му профицит вагонного парка достиг 250-300 тысяч штук. В итоге спрос резко пошел вниз, а издержки операторов росли как на дрожжах.

Крупные производители вагонов выходили из сложившейся ситуации просто: создавали дочерние компании, занимающиеся перевозками, которые и становились основными потребителями продукции. Таким образом искусственно поддерживался спрос и обеспечивалась загрузка заводов. К середине 2014 года практически у всех собственников крупных вагоностроительных предприятий появились свои операторские компании. В частности, «Алтайвагон» продавал продукцию своему кэптивному оператору «Новотрансу», а ОВК — «Восток 1520». Банки охотно выдавали кредиты кэптивным компаниям на закупку вагонов, что привело к образованию «вагонного пузыря».

Брошенные составы буквально заполонили железную дорогу, усложняя жизнь грузоотправителям, логистическим операторам и РЖД. В то же время арендные ставки на вагоны упали ниже уровня рентабельности — содержать и ремонтировать их собственникам становилось просто невыгодно. Кэптивные операторы и связанные с ними лизинговые компании из-за падения спроса на вагоны и сокращения объема перевозок начали испытывать значительные финансовые трудности.

Лоббисты от вагоностроения предлагали правительству России запретить продление срока службы старых вагонов после капремонта. Впервые этот вопрос подняли на совещании в кабмине еще в начале 2013-го. Это позволило бы в течение нескольких лет практически полностью ликвидировать излишки вагонов, списав старый парк. От государства такая мера не потребовала бы никаких затрат. Однако она серьезно била по карману крупнейших операторов, прежде всего Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина и Федеральной грузовой компании (ФГК), принадлежащей РЖД. Однако на такие жесткие меры кабинет министров тогда не решился.

Помогать машиностроителям начали бюджетными деньгами. В январе 2014-го было принято постановление о субсидировании 90 процентов затрат на уплату процентов по кредитам для покупки вагонов. Кроме того, вводилась единовременная субсидия в размере 130 тысяч рублей на каждый приобретаемый инновационный вагон. Впрочем, от последней меры выиграли лишь производители так называемого инновационного подвижного состава, в основном Тихвинский вагоностроительный завод (входит в ОВК Александра Несиса) и «Уралвагонзавод».

Списали в утиль

Но ситуация кардинально не изменилась, поэтому идея заставить железнодорожных операторов обновить парк продолжала жить. В августе 2014 года вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», значительно усложнивший эксплуатацию старых вагонов. Осенью прошлого года срок действия субсидии на приобретение инновационных вагонов был увеличен с одного года до двух лет (за 2015 год на эти цели потратили 2,3 миллиарда рублей).

Но, судя по всему, и этих мер поддержки вагоностроителей оказалось недостаточно. И в декабре 2015 года вице-премьер Аркадий Дворкович впервые открыто заявил, что допускает возможность введения запрета на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. При этом глава Минпромторга Денис Мантуров настаивал на том, чтобы запретить само продление, то есть дальнейшую эксплуатацию старых вагонов после их капитального ремонта. В результате бурных дискуссий в январе 2016 года правительство запретило эксплуатировать вагоны с продленным сроком службы.

«В этом году мы ожидаем выбытия по причине истечения срока эксплуатации порядка 65 тысяч вагонов, и это будет основной предпосылкой формирования спроса на продукцию транспортного машиностроения», — говорил в феврале 2016-го министр транспорта Максим Соколов. Тогда же Мантуров рассказывал, что в условиях низкого спроса на внутреннем рынке удалось экспортировать примерно шесть тысяч вагонов.

Принятые меры господдержки позволили отправить в утиль значительную часть парка — около 100 тысяч вагонов списали в 2015-м, примерно столько же порежут на металлолом по итогам текущего года. Их общее число в сети РЖД к ноябрю 2016-го сократилось до 1,08 миллиона единиц.

Это привело к всплескам локального дефицита вагонов. Но вагоностроительный бизнес в последние годы явно не стал более популярным у предпринимателей: инвестгруппа «ИСТ» Несиса продала акции ОВК, сократив долю до блокпакета , а «Уралвагонзавод» решил избавиться от «УВЗ-Логистики».

Несмотря на это государство продолжает поддерживать машиностроителей. В мае 2016 года вступило в силу постановление о субсидировании закупки новых вагонов — операторам компенсируют по 300 тысяч рублей за единицу подвижного состава. На эти цели из госказны выделят семь миллиардов рублей. Покупатели инновационных вагонов с 2013 года также экономят на эксплуатации за счет пониженного тарифа на порожний пробег (скидка составляет 23 процента). Благодаря запрету эксплуатации старых вагонов и скидок на инновационный подвижной состав ситуация с профицитом начала исправляться.

За норму прибыли

Ожидания вагоностроителей на оживление спроса оправдались лишь отчасти: не аффилированные с производителями компании продолжают воздерживаться от покупок. При этом компании-операторы жалуются, что вагоностроители так и не воспользовались в «жирные годы» возможностью разработать и предложить рынку действительно инновационный подвижной состав, обладающий какими-либо существенными преимуществами помимо повышенной грузоподъемности (до 25 тонн на ось). Произошла подмена понятий: вместо «вагон с улучшенными характеристиками» в лексиконе чиновников прочно закрепилось «инновационный» — обладающий новыми характеристиками.

Плюс инновационных вагонов — в увеличенном объеме кузова и повышенной грузоподъемности, что позволяет компании и РЖД сокращать эксплуатационные расходы, а грузовладельцу — перевозить больший объем груза, пояснял «Коммерсанту» первый замгендиректора ФГК Виктор Воронович. Однако при массовом списании старых полувагонов восполнение парка только инновационными вагонами способно оставить без ресурса попутные грузы: минерально-строительные, химические и лесные, минудобрения, подчеркивал он. В ПГК отмечали, что субсидия в 300 тысяч рублей позволяет обслуживать лизинговые платежи, но не обеспечивает приемлемую норму прибыли для инновационного вагона.

Новый полувагон сейчас стоит около 1,75 миллиона рублей, инновационный полувагон — 2,2 миллиона. По данным ИИЖД, в 2017 году инновационные вагоны подорожают до 2,3 миллиона, а в 2019 — до 2,5 миллиона рублей. При этом типовые вагоны с 2018 года, наоборот, начнут дешеветь.

«Сегодня нет прямой зависимости между списанием и приобретением вагонов. Все упирается в размер арендной ставки и стоимость нового вагона. Поэтому в 2016 году приобретались инновационные вагоны, на которые есть скидка (300 тысяч за вагон — прим. «Ленты.ру»)», — говорит Иванкин. Эксперт добавляет, что на фоне снижения профицита полувагонов до 5-7 тысяч единиц на рынке недостает немассовых типов подвижного состава — специализированных цистерн и хопперов.

По данным ИПЕМ, с 2012 года динамика выпуска инновационных вагонов выросла с 500 штук ежегодно до почти 13 тысяч. Но заметную выгоду от эксплуатации они пока не приносят ни операторам (поскольку формируются смешанные составы из типовых и инновационных вагонов), ни РЖД. По оценкам консалтинговой компании A.T.Kearney, госмонополия сможет существенно сэкономить только при замене инновационными вагонами половины парка, но пока они составляют всего около 10 процентов.

В компаниях-операторах подчеркивают, что при принятии решения о поддержке выпуска вагонов необходимо отталкиваться от реального спроса со стороны ключевых потребителей, которые ориентируются на их окупаемость. А расчет по объемам нового подвижного состава и его техническим характеристикам необходимо проводить с учетом перспектив развития грузовой базы и инфраструктуры. Пока в министерствах и ведомствах такие расчеты отсутствуют. Тем временем Минпромторг просит правительство возобновить в 2017 году субсидирование в рамках антикризисной программы поддержки транспортного машиностроения, выделив из бюджета 12 миллиардов рублей для вагоностроителей и покупателей вагонов.